El envío en contenedores respalda el transporte y la entrega de productos manufacturados a nivel mundial, incluidos insumos, piezas, componentes y bienes de consumo.
Inmediatamente después de la pandemia de COVID-19 y sus secuelas, el costo del envío de contenedores ha alcanzado máximos históricos.
El costo de enviar un contenedor estándar de 20 pies desde Shanghai a Brasil, por ejemplo, es hoy casi cinco veces más alto que el promedio de los últimos 12 años, indicó la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD).
Factores que ejercen presión sobre el suministro marítimo
Un conjunto de factores inducidos por la pandemia de COVID-19 se han combinado para causar la tensión en la cadena de suministro marítimo actualmente en curso en la industria del transporte marítimo de línea.
El primero de ellos es el rápido repunte inesperado y sin precedentes del comercio en contenedores gracias a una pronta y rápida recuperación en China. Esto se combina con medidas de apoyo de políticas masivas en los Estados Unidos y Europa que respaldaron los ingresos y gastos de los hogares, el crecimiento del comercio electrónico y el aumento de los requisitos de compra de productos farmacéuticos y oficinas en el hogar.
En segundo lugar, el tiempo de respuesta para contenedores, remolques y barcos en puertos y enlaces de transporte intermodal es más lento de lo normal, ya que los puertos, los proveedores de transporte y los cargadores deben cumplir con las regulaciones sanitarias y el distanciamiento social.
En tercer lugar, la capacidad de oferta no está creciendo lo suficientemente rápido para alcanzar la demanda y la capacidad de los puertos para adaptarse es más limitada que la de las líneas navieras.
Estos factores han exacerbado la congestión en los puertos clave y los nodos de envío, han aumentado las demoras, han reducido la visibilidad de los envíos, han aumentado las tarifas y los recargos, se han agregado salidas en blanco, se han aumentado los costos generales de envío y se han amplificado las fricciones comerciales.
Un avance positivo es la alta rentabilidad para los operadores de transporte marítimo de línea.
¿Qué significa esto para el consumidor?
Las altas tarifas de flete tienen un impacto directo en el precio de importación de los bienes y, en la medida en que los costos se traspasan al consumidor, también en el precio final en la tienda.
Solo para tener una idea del orden de magnitud y el rango de valores, las tarifas de flete al contado se pueden comparar con los valores minoristas indicativos.
Dependiendo del tipo y valor de los bienes, el nivel actual de los costos de flete equivale a valores entre el 0,35% del valor minorista para ropa de alto valor y el 63,55% para muebles de bajo valor y gran volumen.
¿Cuánto tiempo durará esto?
¿Cuánto tardarán las tarifas de flete en volver a los promedios bajos anteriores? Hay varias tendencias a mediano y largo plazo que sugieren que las tarifas de flete probablemente seguirán siendo más altas que el promedio anterior a largo plazo durante varios años.
Durante más de una década, las empresas de transporte marítimo de línea se habían enfrentado a tarifas de flete muy bajas. Para sobrevivir, era necesario reducir los costos unitarios. Para reducir los costos unitarios, los transportistas invirtieron en barcos cada vez más grandes (economías de escala) y más nuevos (más eficientes en combustible).
Sin embargo, los barcos más antiguos no fueron desguazados y el exceso de capacidad se mantuvo, manteniendo bajas las tarifas de flete. Esta situación ha cambiado ahora a un mercado sin exceso de capacidad y, aunque la cartera de pedidos actual de nuevos barcos está creciendo de nuevo, se necesita tiempo para construir estos barcos.
Las economías más pequeñas y vulnerables ya pagan más por el envío
La UNCTAD ha evaluado ampliamente los factores determinantes de los costos del transporte marítimo internacional. Nuestro análisis muestra que las economías pequeñas y vulnerables también se enfrentan a mayores costos de transporte internacional.
Por ejemplo, un pequeño estado insular en desarrollo típico paga en promedio el doble por el transporte de sus importaciones que un país desarrollado típico.
Las razones incluyen deseconomías de escala, niveles más bajos de desempeño portuario y de facilitación del comercio, distancias más altas y desequilibrios comerciales, situaciones en las que los barcos llegan llenos pero regresan casi vacíos.
¿Qué se puede hacer?
Los transportistas, puertos y transportistas fueron tomados por sorpresa por la pandemia, y la subsecuente escasez de contenedores vacíos observada desde finales de 2020 no tiene precedentes. No existían planes de contingencia para prevenir la falta de disponibilidad o mitigar sus impactos negativos.
Dadas las tendencias actuales, es probable que pasen varios meses antes de que esta interrupción pueda absorberse en toda la cadena de suministro marítimo y antes de que el sistema reanude sus operaciones sin problemas.
Mientras tanto, hay tres consideraciones clave para los formuladores de políticas, para ayudar a reducir la probabilidad de que ocurran situaciones similares en el futuro:
1.- Facilitación del comercio y digitalización para cadenas de suministro resilientes.
La pandemia ha puesto de relieve la importancia de cadenas de suministro resistentes. Los funcionarios de aduanas, los trabajadores portuarios y los operadores de transporte han reconocido la necesidad de reducir el contacto físico y, al mismo tiempo, mantener los barcos en movimiento, los puertos abiertos y el flujo del comercio transfronterizo.
Algunas de las soluciones de facilitación del comercio propuestas por la UNCTAD contribuyen a facilitar el comercio y el transporte al tiempo que se protege a la población del virus. Muchas de las medidas dependen de la digitalización de los procedimientos comerciales, incluido el transporte marítimo.
2.- Rastreando y siguiendo.
La reciente escasez de contenedores y equipos marítimos tomó por sorpresa a las partes interesadas. El seguimiento de las escalas portuarias y los horarios de las líneas marítimas, junto con un mejor seguimiento y optimización de las escalas portuarias, se encuentran entre los temas cubiertos por el creciente campo de la informática marítima.
La UNCTAD está supervisando la evolución a través de la serie Review of Maritime Transport, publicaciones especializadas y estadísticas en línea. Los responsables de la formulación de políticas deben promover la transparencia y fomentar la colaboración a lo largo de la cadena de suministro marítimo, al tiempo que se aseguran de que se controle o se evite el posible abuso de poder de mercado.
3.- Competencia en transporte marítimo.
Los transportistas han obtenido altas tasas de retorno durante la pandemia, con ganancias operativas de dos dígitos para algunos transportistas de contenedores en 2020.
Los transportistas han enfatizado que no tienen acceso a contenedores vacíos para las exportaciones y enfrentan viajes en blanco, así como altas tarifas de flete, y las autoridades de competencia están investigando comportamientos potencialmente abusivos.
Si bien hay varias razones que pueden explicar la escasez de contenedores y capacidad de suministro de barcos, incluida la naturaleza disruptiva de la pandemia y las restricciones asociadas, también es importante garantizar que las autoridades nacionales de competencia puedan monitorear las tarifas de flete y el comportamiento del mercado. Los responsables de la formulación de políticas deben seguir fortaleciendo a las autoridades nacionales de competencia en el transporte marítimo y asegurarse de que estén preparados para proporcionar la supervisión reglamentaria necesaria.
En conclusión, es fundamental garantizar una colaboración reforzada y mejorada en toda la cadena de suministro marítimo, con todos los actores trabajando juntos para mejorar la eficiencia, la transparencia y la confiabilidad, mientras se mantiene un entorno operativo rentable para las empresas de transporte marítimo de línea, los puertos y los proveedores de transporte terrestre.
